- 国Ⅴ标准提上日程 政策支持缓解油品低碳化压力
目前，北京已经开始研究制定机动车“国Ⅴ”排放标准和油品标准相关准备工作，2012年前后，北京机动车排放标准将从2008年实施的“国Ⅳ”升级为“国Ⅴ”。
“国Ⅴ”排放标准相当于欧Ⅴ标准，欧洲从去年9月1日起正式实施最新的欧Ⅴ标准。北京一旦全面实施国Ⅴ排放标准，则意味着达不到此排放标准的车型不得进京销售。此前，为控制机动车污染，北京一直提前执行国家相关标准。为配合国Ⅴ排放标准的实施，北京还将进一步提高油品质量，与国Ⅴ标准相适应。
目前，在国内能生产超低硫柴油的仅中国石化一家。2009年5月24日，中国石化首次批量生产欧Ⅴ车用柴油。
业内人士表示：“虽然目前我国执行的排放标准落后于欧美、日本、新加坡等发达国家和地区，但我国油品品质提升速度非常快。欧盟从欧Ⅰ到欧Ⅲ的实施过程花了8年的时间，而中国从第一套质量标准体系到国Ⅲ的实施过程却比欧盟提前了两年�！毕匀唬游夜蹬欧疟曜际┬械氖奔浣壬侠纯�，追赶欧洲的步伐明显在加快。
中国的国Ⅴ排放标准被提上了议事日程。北京市环保局表示，2012年前后，北京市机动车排放标准将升级为相当于欧Ⅴ标准的国Ⅴ标准，国家环保部已经开始了相关准备工作。同时，北京将制定与国Ⅴ排放标准相适应的地方油品标准。目标是将车用汽柴油的硫含量控制在10ppm以下。相应的油品标准预计会在2012年之前发布。
国Ⅴ排放标准相对于目前北京市正在执行的国Ⅳ标准有何区别？此次油品标准升级将对炼化产业产生什么样的影响？各炼化企业又该如何迎接国Ⅴ的出台呢？
国Ⅴ标准无硫化
毫无疑问，积极实施更严格的排放标准对改善北京的环境空气质量将起到积极的作用。国家环保部机动车排污监控中心主任汤大钢指出，北京关于在2012年左右实施国Ⅴ机动车排放标准的计划，主要考虑的是轻型汽油车和中型柴油车两个车种。
目前北京实施的国Ⅳ排放标准，只要求将硫含量控制在50ppm以下。而参照欧Ⅴ的标准，国Ⅴ要将车用汽柴油的硫含量控制在10ppm以下，即基本实现无硫化。
据悉，北京市2005年底开始实施国Ⅲ标准以来，仅2006年一年，全市机动车尾气中二氧化硫排量较前一年实施国Ⅱ标准时减少了2480吨。而实施国Ⅳ标准后，每年二氧化硫排量又较国Ⅲ标准时减少1840吨。北京市1999年开始实施国Ⅰ标准，到2008年3月实施国Ⅳ标准，实现了9年内的大跨越。因为标准每升一级，污染将减少30%，所以尽管北京机动车的保有量以年平均10%的速度增长，但是平均比全国提前两年实施的机动车排放标准却严格控制了尾气污染程度。
预计于2012年推出的国Ⅴ排放标准，更是将硫含量控制到最低，从而达到有效控制汽车尾气污染的目的。硫含量的降低，可以带动碳排放的减少。中国环境保护部副部长李干杰在哥本哈根大会上介绍，环保部的一项研究结果显示，二氧化硫减排对二氧化碳有明显的带动和协同作用，效应因子达到1∶38。也就是说，每减排1吨二氧化硫，可以带动38吨的二氧化碳实现减排。
北京一直先于国家两年左右时间开始实施各个阶段的尾气排放标准，其实施情况对各地起到了风向标的作用。此次北京将于2012年提早实施国Ⅴ标准，也为国Ⅴ在全国的推广做了相应的准备。
近年来，我国油品质量升级的步伐越来越快。以北京为例，从1999年实施的国Ⅰ标准，到2012年即将出台的国Ⅴ标准，平均每3年升级一次。而一直为我国所借鉴的欧盟排放标准的实施情况则是，1993年开始实施欧Ⅰ标准，到2009年实施欧Ⅴ标准，历时16年，平均每4年升级一次。美国和日本的相关数据则是6年和5年。
成本有顾虑
北京市场流通的成品油有相当一部分来源于燕山石化。燕山石化科技部高级主管宋以常对记者坦言：“我们现在完全具备生产国Ⅴ标准成品油的能力，只要上面下任务，我们马上就能生产。”
中国石油规划总院炼化所高级工程师宋爱萍也说：“国Ⅴ标准的制定，环保部等相关部门会参考欧洲2009年9月已经开始实施的欧Ⅴ标准，对硫含量、苯含量、芳烃含量、烯烃含量、氧含量以及铅含量等相关指标提出更高的要求。而对炼化企业来说，国Ⅴ标准的最终实施可以借鉴国外经验。因此并不存在技术问题�！�
事实上，从以往国家对国标的强制执行情况来看，炼化企业最担心的是成本的增加。
大庆石化企业文化处一位工作人员不无忧虑地指出：“单纯的油品升级技术原理很简单，但高昂的成本往往让炼化企业难以承受�！�
宋爱萍认为，从国内汽柴油标准的升级情况来看，以往任何一次标准的升级，都伴随着成本的上升。炼化企业无论怎么节能，每次标准的升级必然会带来炼油能耗的增加，企业有苦也只能往肚里咽。炼化企业如何能使产品质量既满足标准，又将成本的增加幅度降到最低，是企业当前特别需要考虑的问题。
随着油品标准的升级，颗粒物、二氧化碳以及硫化物的排放会逐渐减少，消费环节将越来越容易实现减排。但是从整个炼油过程来看，炼油环节的能耗却会逐渐增加，相应地排放出更多的污水、油泥和大量臭(油)气，加大环境负担。这点是无法通过改进技术和引进先进设备而避免的。
宋爱萍告诉记者，国外有关机构研究认为，欧Ⅳ标准实施之前，炼化企业由于标准升级所增加的污染物的排放，和汽车行驶的排污量比较起来，前者的量是很小的，基本可以忽略。从整个社会的大平衡来说，肯定是实现减排了。从欧Ⅳ到欧Ⅴ，虽然消费环节减排了，但是炼化企业所排放的污染物的增加量，却大于消费环节的减排量，所以对整个社会来说排污增加了。这是有违当初标准颁布初衷的，是不合适的。从2004年欧Ⅴ标准提出，一直到2009年最终颁布实施，欧洲前后持续了5年，至今反对声仍旧很高。我国的国Ⅴ标准虽然要借鉴欧Ⅴ，但也要以此为鉴，不能一味地照搬欧洲，跟着欧洲的标准跑，要借鉴欧洲标准实施的教训，同时结合中国的实际情况，考虑到中国道路交通因素，颁布有中国特色的标准。
政策支持解压
油品质量升级在实现减排的同时，伴随着炼化企业的高投入。如果没有相关的政策支持，企业的负担可想而知。宋爱萍认为：“当年国Ⅱ标准刚刚颁布实施的时候，对烯烃含量要求很严格。这对当时的企业来说是非常困难的。”
宋爱萍建议参考欧洲的一些做法。欧洲一些国家政府鼓励炼化企业通过一定的手段，提前达到标准，即在标准强制执行之前，如果炼化企业提早炼出符合标准的油品，可以享受一定的税收优惠政策。
目前我国在实施国家排放标准时，只对汽车企业有过鼓励政策。2000年，在国Ⅱ标准实施时，财政部和国家税务总局联合下发了《关于对低污染排放小汽车减征消费税的通知》，要求对提前达到国家第二阶段排放标准的新生产小汽车减征30%消费税，这项政策收到了明显的成效。截止到2003年12月底，共有43家国内汽车生产企业的1034个车型通过生产一致性审查。而在油品标准升级方面，目前尚缺乏相关的鼓励政策，所以炼化企业往往考虑到质量过剩会影响自身效益等因素，只会在标准强制实施前安排自己的进度表。
宋爱萍建议，未来中国可以借鉴欧洲的经验，从资金和税收方面给予炼化企业支持。例如提供低息贷款，实施税收减免等措施。这样企业才能有足够的动力提前生产高标准的汽柴油。 (曹惺璧)
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