春节刚过，就有消息说国内某些城市可能要开征汽车排放税了。消息一出立刻引起广泛的热议，从目前网上发布的意见来看，反对之声占压倒性优势，尽管理由五花八门，但归纳起来主要有两类：一类认为刚刚取消了路桥费，又要征收排放税，有变相替代之嫌；另一类认为，由于已经开征了燃油税，所以新税种有重复征税的嫌疑。不过，由于具体细节尚未公布，目前的这些判断有可能存在偏差。公正地讲，开征汽车排放税对于中国经济，甚至对于中国股市都应该是一个不坏的消息。

　　众所周知，自从意在�；せ肪车摹毒┒家槎ㄊ椤沸�布以来，已有很多国家接受了议定书的基本条款，尽管包括美国在内的少数国家拒绝在该书上签字，但普遍的观点是《京都议定书》框架下的国际二氧化碳排放权交易体系已经不可逆转，未来任何经济体的价值，都必然与减排能力挂钩。某种意义上讲，今后谁的减排能力强，谁就可余富更多的二氧化碳排放权，谁就拥有更高的价值评价。因此，任何一个国家约束二氧化碳排放的技术和法规，都会给这个国家带来更高的价值附加。

　　假如中国现在就对排放二氧化碳的企业和个人征收排放税的话，那也是无可厚非的。但问题是，仅仅让征税制度发挥约束机制就足够了吗？根据美国二氧化硫排放权交易市场的经验来看，这是不够的。一项好的制度不仅要有约束机制，同时还要有激励机制。就拿汽车排放税来说，它对汽车生产商和汽车消费者确实有约束作用，既约束生产者生产大排量汽车，又约束消费者使用大排量汽车，但是谁又能保证未来大排量汽车的交易量就一定能控制在预想的范围内呢？谁又能保证交易双方不会采用创新手段来规避排放税呢？又有谁能保证汽车生产商就一定能花大气力投资研发新能源汽车呢？只有约束的制度下，谁都不敢保证。就像美国最初治理二氧化硫排放问题时，再强硬的法律手段只能有两种结果，要么因治理过度破坏经济发展，要么产生各种逃避法律制裁的新手段，这些都不是制度的初衷。

　　后来一位叫阿罗的金融学家(诺贝尔经济学奖获得者)解决了这一难题，就是我们看到的美国二氧化硫排放权交易体系和现在的 《京都议定书》的基本框架，其核心思想就是既约束又有激励，而激励的作用更大一些。具体做法是，先给约束对象一定的配额(可以避免约束对象过快失去生存能力)，然后建立排放权交易平台，允许约束对象在市场上买卖排放权。这样一来，那些有能力降低排放的企业就会愿意主动减排，因为出售余富排放权可以带来额外价值，而没有能力减排的企业就只能到市场上购买排放权，但代价会越来越大。这种做法的最大好处在于提高了资源的配置效率，激励了整个社会减排投入，最终达到了环境�；さ哪康�。

　　套用阿罗的思路，中国的排放税制度也应该加入激励机制，不妨考虑先给汽车制造商一定的配额，比如以全部产品的总排量为标的，建立汽车排量交易市场，鼓励那些生产新能源汽车的企业出售余富的排量，以补贴新能源汽车的研发。而没有能力研发新能源汽车的企业，就只能在税收之外再额外投资购买别人转让的排量。久而久之，不但汽车排放问题可以得到很好的解决，甚至还对中国汽车业的资源整合起到推动作用，是一举两得的好办法。只不过，税收是对供求双方都发生作用的，但如何激励消费者还需进一步讨论。